Para iniciarse en el aeromodelismo rc.
Siempre recomiendo, antes de comprar algo, acercarse a un club de aeromodelismo y consultar con los instructores o con los pilotos, no ir directamente a un negocio a preguntar. Suele pasar que se acercan a nuestro club personas con equipos y aviones para iniciarse, comprados en negocios inescrupulosos que le venden cualquier cosa, y para colmo caras, ya que son quienes mas publicidad hacen y los inexpertos compran sin saber que los estan estafando. Por eso es mejor consultar con personas que no le quieran vender nada, sólo asesorarlos.
Suelo decir que detrás de un mostrador o en Internet, todo vuela bárbaro, pero hay que demostrarlo en el campo de vuelo, volando.
La mayoria de las revistas nacionales solo promocionan modelos que han pagado para aparecer en las mismas, no se basen en esos artículos que solo hablan bien de todos los modelos, nunca le encuentran defectos,¿sera porque les pagan la publicación?, piensenlo. Son entretenidas para leer, pero no siempre para aprender o sacar conclusiones, no se equivoquen.
Yo tampoco recomiendo comprar en Internet a particulares, especialmente equipos de radio usados, si no acceden a volar en nuestra presencia con el mismo. Hay miles de excusas, pero la realidad es que no existe el equipo que haya volado y que no tenga algún golpe, por eso no alcanza con simplemente probar en el domicilio que se mueven los servos, eso no garantiza nada. Hay cientos de equipos que andan en forma intermitente, fallan cuando quieren, y por eso los dueños los venden. Los han mandado a chequear y no les encontraron nada, probablemente, pero volando fallan a veces y ahí murió el avion de turno. Tratemos que no sea el suyo. Si el equipo anda bien, nadie tiene porque negarse a probarlo en vuelo.
Primer Avión:
El primer avion tiene que ser un entrenador ala alta. A todos nos gustan los aviones a escala y si son ala baja y de combate, de la Primera o Segunda Guerra Mundial, mucho mas, pero para aprender hace falta un entrenador ala alta, que vuele lenta y plácidamente, asi nos da tiempo a corregir errores. Ya tendremos tiempo una vez que volemos solos y bien para comprarnos o hacernos el avion que soñamos toda la vida, pero no ahora.
Recomiendo comprar un entrenador usado, que podamos ver volar antes de pagarlo, no hacer nosotros nuestro primer avión, ya bastante difícil es aprender a volar con un avión de vuelo estable, como para tener que andar peleando con un avión con errores de construcción. Nadie nace sabiendo. Primero hay que aprender y luego se tiene toda la vida por delante para comprar o construir los aviones que nos gusten. Aparte, con las horas que le hemos dedicado, son como hijos nuestros, y el temor a romperlo va a hacer que estemos mas nerviosos al volarlo, lo que va a dificultar el aprendizaje. Hay que buscar el camino mas corto y económico. No sean cabezas duras. Con el tiempo veran que tengo razón.
Digo usado y no nuevo por el costo, y como probablemente reciba algunos golpes, mejor que no sea impecable, se sufre menos y se pone uno menos nervioso. Probablemente no hayamos aprendido a manejar un automovil con un cero kilometro, no?
Hoy en dia existe la opción de aviones de polifoam, con motor eléctrico, los cuales son una muy buena opción por costo y por facilidad de vuelo, se aprende mucho mas rápido. Pero no me refiero a esos juguetes que suelen vender en internet o algunos negocios o jugueterias, me refiero a aviones fabricados por aeromodelistas confiables. Por ejemplo, el Stick, que ofrezco en estas páginas, los foamy tienen la virtud de poder repararlos en el mismo campo de vuelo ante una rotura, un poco de epoxi, y a seguir volando.
Motores glow versus eléctricos:
Desde hace un tiempo, la evolución lograda en los motores eléctricos, ha permitido obtener potencias inusitadas hasta ahora, a muy bajo peso, y costos mas que accesibles, de manera que la balanza se ha ido volcando hacia el lado de estas maravillas.
Los amantes de los glow dicen "pero no hacen ruido". Si esta es la única desventaja, ya entenderán el porque de mi posición al respecto. Hasta en las categorías mas altas de competencia han ido reemplazando los glow de las mejores marcas por eléctricos con reductoras que les permiten llevar hélices de 22 pulgadas y mas, con un torque tremendo y una regularidad en su marcha que ningun glow puede lograr, aun estos de primera linea, que no tienen nada que ver con los de consumo masivo, seria como comparar un motor ferrari de fórmula uno con un motor de nuestro vehículo de calle. Y aun así, los eléctricos aun los económicos tienen las mismas virtudes que los de competición, es decir, no se plantan, no se gastan, y tienen una potencia muy superior peso por peso. La curva de aceleración se puede programar a gusto y no varía ni siquiera con la altura o condiciones climáticas. ¿que valor tiene eso en una competencia junto con la seguridad de no pararse nunca en el medio de la gama?.
Preguntenle al ex campeón mundial de F3A, Paissant Leroux, así perdió el título.
Y para un novato, ¿cuanto vale el poder volar cerca, lento, sin peligro de una plantada y una rotura casi segura?
El nivel de vuelo mundial ha mejorado a saltos agigantados desde la introducción de estos motores, por algo debe ser, ¿no?, el solo hecho de no plantarse, permite arriesgar mucho mas en los vuelos, y así mejorar las maniobras, no solo pasar haciendo ruido y algún que otro looping o roll a gran velocidad y altura.
Se puede volar mas lento, con velocidad hasta una piedra vuela, lo dificil es volar lento, bajo.
Un ejemplo concreto y probado por mi: un modelo Dega Trainer, con motor OS46AX, glow, de última generación, pesa alrededor de 2,4 kg con combustible, el mismo modelo, con motor brushless de 1,5kg de tracción, con batería lipo de 2200 mah, pesa 1,5 kg. ¿Se imaginan como mejoran las características del vuelo de ese modelo con casi 1 kg menos de peso?.
No ensucian, no se gastan, no hay peligro de arrancarse un dedo al arrancarlos, se pueden parar y arrancar en vuelo solo con el stick del acelerador, las baterías lipos cada vez mejoran mas y cuestan y pesan menos, ¿que mas hace falta agregar para abrir la mente de los amantes del ruido y el olor a ricino?.Ah, cierto, no hacen ruido. Que macana, no?. A veces pienso en cuando era joven y me parecia que si mi auto no hacia ruido, no andaba. ¿era verdad o solo sugestióm?¿era necesario el escape libre? Los años me han enseñado que no, solo queria hacer ruido para llamar la atención. ¿Sera ese el motivo de los que dicen que el eléctrico "no es lo mismo que el glow"? Saquen vuestras propias conclusiones.
Cuando llegue al campo de vuelo:
Antes que nada, verifique que su frecuencia no es utilizada por otro aeromodelista, si es asi infórmeselo y, en lo posible, coloque sus cosas cerca de las de esa persona. Si enciende su equipo en la misma frecuencia de otro volando, va a tirar ese avión y tendrá que pagar los daños. Normalmente en cada club hay distintos sistemas para registrar la frecuencia de cada uno, úselo por la seguridad de todos.
Todos los dias antes de volar, pruebe el alcance de su equipo alejándose 25 pasos con la antena totalmente baja y verifique que no chateen los servos ni se produzcan fallas. No arranque el motor antes de esta prueba.
La falta de alcance puede significar, entre otras cosas, que la antena del avión se cortó en el traslado, o que las baterias no están bien cargadas. Esta simple prueba le puede salvar muchos aviones, no vuele si esta prueba no resulta correcta. Lleve su radio a verificar si Ud. no encuentra el motivo.
Carga de Baterías:
Las baterías de níquel cadmio de los equipos se pueden dejar cargando constantemente con sus cargadores originales, no hay problemas con la "sobrecarga", es peor la inactividad por tiempo prolongado. Como las baterías de los autos, cuando son nuevas, se bancan todo, pero cuando tienen un cierto tiempo de uso, si se las deja sin usar varios dias, especialmente en invierno, cuando queremos arrancar, no funcionan. Por algo es que las baterías de los taxis suelen durar mas del doble que las de los particulares.
Los cargadores originales no entregan mas del 10% de la corriente nominal, una vez que estan cargadas, sólo se mantienen activas, sin recalentarse.
Algo más, los cargadores originales de las distintas marcas están fabricados para 120 volts/60 ciclos, no para 110 volts, en nuestro pais tenemos,como máximo, 220 volts/50 ciclos, es decir para que entreguen la corriente optima tendriamos que alimentarlos con 240 volts, ya que los autotransformadores que solemos usar dividen la tension por 2, es decir,entregan 110 volts en el mejor de los casos. ¿Cuántos tenemos 220 volts en nuestra casa? Gracias a EDENOR y EDESUR, muy pocos. Y como aparte tenemos 50 ciclos en vez de 60, el rendimiento de estas fuentes importadas es menor, así que los que predican el peligro de las sobrecargas, están equivocados. Los cargadores suelen entregar no más de 40 ma, bastante menos que los 50 o 60 ma necesarios para packs de 500 o 600 ma, que son los más usados. Téngalo en cuenta y coméntelo con sus amigos, no todos son técnicos, aunque todos opinen. Lo que deteriora a las baterias de niquel cadmio es la temperatura alta en caso de usar un cargador no original y que entregue más corriente que la recomendada, como por ejemplo los de carga rápida.
Utilice solo en casos imprescindibles sus cargadores rápidos de campo, las baterias de los equipos no son de carga rápida, las así llamadas son especiales para ese sistema de carga, como por ejemplo las utilizadas para motores eléctricos para aeromodelismo o automodelismo.
Cuando reemplace las baterías originales por otras de mayor amperaje, tenga en cuenta aumentar el tiempo de carga proporcionalmente, ya que el cargador seguirá entregando sus 40 ma, muchísimo menos del 10% recomendado. En una batería de 2700ma, tendriamos que cargarla con 270ma. A veces, cuando la corriente es mucho menor, ni siquiera dejándolas permanentemente en carga llegan a su carga total, sólo tienen 2700ma en su etiqueta.Y nosotros confiados.
Conviene ciclar las baterías de níquel cadmio, especialmente el pack del avión cada 3 o 4 meses, con un ciclador adecuado, no descargarlas dejando el equipo prendido o con una lamparita, eso puede producir el deterioro de las mismas. Las baterias no deben descargarse por debajo de 0,8 volts por celda, según recomiendan la mayoría de los fabricantes, es decir que el pack de 4,8 volts no debe bajar de 3,2 volts, e inmediatamente volver a cargarlas, no dejarlas nunca descargadas.
Si las deja de usar por cierto tiempo, deles carga periódicamente, como si las hubiese utilizado, esto último si no pudo dejarlas en carga permanente, lógico. Las baterias de niquel cadmio sufren una autodescarga con el tiempo.
Hoy en dia están en su apogeo las baterías de litio polimero (lipos), con unas características totalmente diferentes a las de níquel cadmio o níquel metal. Tienen una capacidad de entregar corriente muy superior, no tienen efecto memoria, y no se suelen descargar solas, pero ATENCION, son muy peligrosas en caso de levantar temperatura por exceso de corriente de carga o superar su capacidad máxima de descarga. Hay que cargarlas sólo con cargadores aptos para esa función y, en lo posible, con balanceadores.
No deje su bateria conectada al cargador una vez cargadas estando este apagado, puede llegar a descargarlas a niveles peligrosos y arruinarlas, mas alla del peligro de incendio.
HAY PELIGRO DE INCENDIO.
Cuidado con poner a los motores brushless hélices más grandes que las recomendadas por su fabricante. Las corrientes que suelen tomar son asombrosas, pequeños motores pueden llegar a consumir mas de 20 amperes, con el consiguiente deterioro de las baterías si no están concebidas para ese nivel de consumo. En las lipos hay que tener en cuenta no sólo su corriente nominal, sino sus "C", que quiere decir la cantidad de veces su carga nominal que pueden entregar sin deteriorarse. Por ejemplo: una bateria de 1000 ma-20C, puede operar hasta con 20 amperes sin deteriorarse, por cierto tiempo, no en forma continua y dependiendo también de su refrigeración. En un avión cerrado, es casi nula.
Cuidado de los motores glow:
Yo recomiendo ablandar los motores en el campo de vuelo, pasándole un tanque o dos en tierra, dejando la mezcla rica, "gorda", y luego, los primeros vuelos dejar la aguja de alta un poco más abierta del óptimo, hasta terminar el ablande. Prefiero terminar el ablande volando, sin forzar el motor, y me ha dado muy buenos resultados. En más de 20 años volando, nunca rompí un motor glow o naftero.
Si tiene que dejar un motor sin usar por tiempo prolongado, antes de guardarlo límpielo con alcohol metílico puro, sin aceite, séquelo bien y lubríquelo con unas gotas de aceite de máquina de coser o W40. El aceite de ricino, vegetal, se oxida con el tiempo y pica las bolillas de los rulemanes. Se deterioran más los motores por no limpiarlos bien al dejar de usarlos que en el uso. Algunos aeromodelistas opinan que el nitro es el que ataca, yo opino que no es así, he comprobado que motores usados con combustible sin nitro, si no se limpian, se deterioran también, así que deduzco que es el aceite de ricino el causante.
Desarme el motor lo menos posible, sólo si es necesario para limpiar o reparar ante alguna falla, cuanto menos se manosean, más duran.
Segundo Avión:
Yo recomiendo como segundo avión un Fun Fly, especialmente un Funkota o algo parecido. Hay muchos modelos, pero no todos vuelan igual, y dentro de todo lo que probé, ninguno vuela como el Funkota en sus distintas versiones, en balsa, telgopor. Lástima que Sergio Testa, su diseñador, no fabrique más el kit, de allí; las distintas versiones. El secreto está en el centrado y el bajo peso que pueda lograr, lo ideal es menos de 1,850 kg en orden de vuelo. También recomiendo el Locura 3D de Aerokevlar, excelente modelo.
Si le gustan los eléctricos, el Gerry Yak, aunque no es bueno el auto bombo, sepan disculparme.
Si quieren ver algo asombroso en vuelo con eléctricos, entren y vean este video
Helicópteros:
Hoy en dia se ha facilitado muchísimo el poder acceder a volar un helicóptero, gracias a la aparición de diversar marcas fabricando un montón de helis eléctricos, con prestaciones muy altas. Los hay de todo tipo, con paso fijo, paso variable, dos rotores, etc.
Yo recomiendo, si nunca se ha volado helis, empezar por un LAMA de doble rotor, que es sumamente estable y tiene los 4 canales normales en todos los helis más avanzados. Los hay más sencillos y baratos, pero no son de 4 canales, entonces el manejo no es igual. En el caso del LAMA 3, LAMA 4 y ROBINSON 22, los 4 canales permiten acostumbrarse a los movimientos típicos de los helis, son casi indestructibles y, en caso de romperse, los repuestos son económicos.
Posteriormente se puede pasar a helis con rotor de paso variable, donde también hay mucha variedad: los Walkera, los T-Rex, los E-SKY, etc, pero sugiero no empezar directamente con uno asi, de paso variable, porque las roturas suelen ser importantes y costosas. La elección en este caso, depende de la posesión o no de un equipo de radio adecuado. Si no se tiene, convienen los Belt CP que, siendo económicos, traen el equipo de radio incluido y ya programado, listo para volar. La programación de un radio para estos helis no es nada sencilla, imposible de realizar para un inexperto.
Radios de AM, FM, PCM y 2,4 ghz:
Voy a tratar de explicar las caracteristicas de cada uno de estos tres tipos de radios.
El AM, es decir Amplitud Modulada, es el radio mas antiguo, y el mas fácil de interferir. Eso no quiere decir que no sirva, solo que no conviene que sea usado en lugares poblados o en cercanias de ciudades donde la existencia de transmisores de radios de alta potencia puedan generar armónicos que entren en estos equipos, asi como entran los ruidos de bujias de los coches cercanos en nuestros autos cuando escuchamos AM. Aparte, el ancho de banda suele ser el doble del de los equipos actuales, con el consiguiente peligro para las frecuencias cercanas.
Las radios de FM, Frecuencia Modulada, modulan sus pulsos con variaciones de frecuencia, y de la misma manera que las radios de nuestros coches,son inmunes a la mayoria de los ruidos eléctricos generados en las industrias, pero ante una señal en la misma frecuencia de nuestro equipo, se mezclan las señales y los aviones se "enloquecen", aunque por momentos podremos accionar sobre los mandos, no es un bloqueo total generalmente. Eso nos permite alertar sobre el encendido de un equipo en la misma frecuencia, y que el causante de la molestia, apague su equipo y salvar nuestro avión. El tema es no bloquearse y "pegar el grito" a tiempo.
Los equipos PCM, Pulsos Codificados Modulados, son una forma de FM, solo que en caso de interferencias no chatean, pero no es como dicen algunos que son "no interferibles", lo que pasa es que no se "enloquecen", sino que tienen dos opciones de configuración en caso de interferencia, ("FAIL SAFE"), una es que los servos queden en la última posición que estaban antes de la interferencia,y la otra es que vuelvan al medio, eso sería muy lindo si en el momento exacto el avión está nivelado, si por casualidad estaba nariz abajo, hasta el suelo, no para, ¿se entiende?. Por otro lado, al cesar la interferencia, el equipo se recupera despues de un par de segundos, no instantaneamente.
Con esto quiero decir que no hay una modulación perfecta, va en gusto de cada uno el FM o el PCM,. Hay casos como en los aviones con motor a nafta y los helis con palas de carbono, que sí definitivamente, recomiendo los PCM. En la práctica he comprobado la necesidad de utilizarlos, aunque seguramente,alguna persona estará usando algun FM y sin problemas, la electrónica es asi.
En general, prefiero la posibilidad de poder pelear el modelo ante una interferencia, y no que quede mudo, no suelo tener demasiado tiempo mis aviones nivelados.
Hay si, una combinación muy interesante y que la mayoría de los aeromodelistas no conoce. Es acoplar a nuestro modelo un Auto Pilot, con la posibilidad de poner su ganancia en cero con la perilla del canal 6, por ejemplo. Este equipo, aun estando en cero, (ya que no lo recomiendo para aprender ni para volar normalmente, ya que cambia la conducta del avion), en caso de interferencias, automáticamente se pone al 100% y nivela el modelo, lo mismo se puede comprobar apagando el transmisor con el avion en el aire o si no nos animamos, moviéndolo en tierra con nuestras manos, con el transmisor apagado. Hay que tener en cuenta programar el Fail Safe de manera que el motor quede a baja velocidad y el timón lévemente hacia un costado de manera que no suceda que al tener una interferencia nuestro modelo se pierda en el horizonte.
Me llama la atención que Futaba, su fabricante, nunca mencione esa caracteristica tan favorable, pero lo he comprobado varias veces en forma personal.
Lo que hay que tener en cuenta es que ese piloto automático trabaja sensando con 4 sensores la diferencia de luz entre el suelo y la tierra, entonces, si se ensucia alguno de ellos, la lectura que harán sera incorrecta. Hay que revisar esos sensores con frecuencia. Yo recomiendo ponerles una cinta scotch alrededor, ya que los primeros modelos venían con los sensores dentro de un agujerito, que si se tapaba con alguna basurita, adios. Al tener la cinta transparente, es mas fácil de observarlos y limpiarlos.
Ultimamente ha salido al mercado una nueva tecnologia, y la llaman 2,4 ghz.
Es algo totalmente diferente, donde la transmisión no utiliza la banda de 72 mhz, sino una banda muchísimo mas elevada en frecuencia, y que les permite garantizar un equipo no interferible, ya que dicen que el conjunto transmisor-receptor se "identifica" mutuamente, y elije la frecuencia a utilizar buscando una libre, y pudiendo cambiar de frecuencia automaticamente al encontrar algun problema. La transición es tan rápida que en el modelo no se observará ningun cambio, se habla de fracciones de segundo. Recientemente he tenido la oportunidad de probar un equipo de esta característica, asi que solo repito lo que la fábrica proporciona, no tengo experiencia personal al respecto, pero promete revolucionar el mercado. Cuando tenga mas información, la ofreceré en estas lineas, si alguien la posee, agradeceré el envio de la misma para el conocimiento de los aeromodelistas. Quizas en el exterior ya lleven mas tiempo utilizando estos equipos, en nuestro club recién llegó el primero.Ver video.
Ante cualquier inquietud, no dudes en contactarte conmigo
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Reporte de la BMFA sobre el accidente MORTAL ocurrido en Inglaterra el 14 de Marzo 1999 y el uso de los radios PCM con Failsafe.
Nota: es muy importante por su seguridad y la de los demás que lean cuidadosamente este reporte y pongan en práctica las reglas abajo mencionadas. Por favor divulguen este mensaje en su club, con sus amigos y enemigos...
El domingo 14 de Marzo de
1999, un niño de 11 años,
Andy Kirby, fue golpeado por un aeromodelo con
motor, lo que ocasionó su muerte. La
investigación de la fiscalía llegó a
la conclusión que uno de los factores que contribuyeron a
este accidente fue la programación del transmisor basado en
un failsafe programable.
En este caso, el radio utilizado transmitía en modo PCM
(Pulse Code Modulation) y el FAILSAFE programable estaba puesto en HOLD.
El sábado 30 de Octubre de 1999, después de un
estudio largo, la BMFA (British Model Flying Association) se
reunió para debatir sobre propuestas sobre el uso de los
radios PCM y su relación con los programas FAILSAFE. El
objetivo de la reunión era determinar los problemas que este
tipo de radios puedan presentar y cambiar el reglamento de la BMFA de
competencia. El siguiente informe es un resume de las investigaciones y
de la reunión.
Guarden en mente que la terminología relacionada a este
campo varia fuertemente de un fabricante de radio al otro, por eso por
motivos de seguridad, he generalizado la terminología. El
termino HOLD se refiere a escenarios donde los servos guardan su
posición que tenia justo antes de que la interferencia
llegara. El termino PRESET se refiere a los movimientos pre programados
por el operador antes de volar, y FAILSAFE es un término
genérico que cubre los dos anteriores.
Los radios computarizados son cada vez mas frecuentes en los campos de
vuelos. Desafortunadamente, los usuarios que no saben utilizarlos y no
entienden su operación, también se hacen mas
frecuentes. Esto es particularmente cierto con el uso de radios PCM y
de la programación del FAILSAFE.
Durante mi investigación, he encontrado que un
número grande de pilotos que utilizan este tipo de radio (+-
80%) no sabían que la selección del modo PCM
lleva con él la programación del FAILSAFE. Cuando
seleccionan el modo PCM, automáticamente tienen una
programación FAILSAFE predeterminada programada para evitar
que su avión siga volando.
Al programa, no le importa el peso del modelo (en Inglaterra el
FAILSAFE es obligatorio en modelos de mas de 7 Kg.), y cuando se
pregunto a los aeromodelistas que volaban en modo PCM si
tenían FAILSAFE, generalmente contestaban que no porque el
avión pesaba menos de 7 Kg.!!!!
Lo deplorable de la situación, es que si tenían
un FAILSAFE operando en sus modelos y que no lo sabían. Peor
aún, si no lo sabían, tampoco lo
habían programado, y si perdían la
señal, entraban en el FAILSAFE programado por el fabricante,
que en el mayor de los casos es HOLD.
Esto incluye por supuesto
el servo del motor (Throttle servo). Si una interferencia ocurre en el
momento del decolaje y la programación del FAILSAFE es
mantenerse donde estaba el servo antes de la interferencia, el motor se
quedara a plena potencia, lo que puede resultar en consecuencia
desastrosas.
Si utilizan un radio computarizado, o tienen un miembro de su club que
lo utiliza, por favor pongan atención a estas advertencias:
1) Casi todos los equipos dan un PRESET/HOLD automáticamente
apenas se selecciona el modo PCM. Esta programación entra a
funcionar cuando interviene una interferencia en el receptor y la
señal se pierde. El control vuelve al piloto cuando la
interferencia desaparece. Si la interferencia no desaparece, el piloto
NO recupera el control del modelo.
2) La función FAILSAFE no se puede anular totalmente. El
equipo va ponerse en HOLD (todos los servos) o ponerse en posiciones
pre programadas por el piloto. Algunos radios permite un
combinación de estas 2 condiciones (por Ejemplo: algunos
canales se pondrán en posiciones pre programadas mientras
otros se quedaran en HOLD y guardarán su ultima
posición.
3) La preprogramación hecha por el fabricante es mantenerse
en HOLD, incluyendo el canal del motor. Esto entrará a
funcionar después de un tiempo predeterminado por el piloto
(1.0 segundo, 0.5 segundos, 0.25 segundos) o después de un
tiempo determinado por defecto si no fue cambiado por el piloto. El
intervalo es el tiempo que toma el sistema desde que empezó
la interferencia hasta que los servos vuelvan a su posición
pre programada.
4) El FAILSAFE no funciona en caso de que las baterías
tengan algún problema y no suministren más
energía al equipo (receptor)
5) Si un modelo es normalmente volado con un receptor PPM y se cambia
por uno PCM, el FAILSAFE es automáticamente activado. No hay
ninguna advertencia al piloto para recordarle que ahora está
volando bajo la supuesta protección de un FAILSAFE.
Para ilustrar la seriedad
con la cual la BMFA está tomando este asunto, el
comité técnico ha acordado por unanimidad un plan
de acción el cual fue reportado a la fiscalía.
Este plan incluye:
Comunicar los resultados de la investigación a todos los
fabricantes de radios resaltando el problema y avisándoles
que:
tienen que eliminar el problema con el uso de un programa revisado (por
ejemplo: desactivar la función FALSAFE en forma
automática, sólo activable por el piloto mismo) y
modificar los parámetros del programa para que no se quede
en posición HOLD.
Publicar en el manual de operación, claramente y
completamente los peligros de un radio "no programado por el piloto"
con opción de FAILSAFE.
Los resultados son comunicados a la CIAM/FAI con la petición
que se distribuya a todas las organizaciones nacionales en sus
publicaciones oficiales.
La CIAM/FAI/BMFA prevé un cambio de emergencia en sus
reglamentos para asegurarse que todo modelo a motor que vuela con el
sistema FAILSAFE lo tenga programado para que su motor baje su potencia
a su mínimo (apagar en caso de motor eléctrico),
y más específicamente NO en HOLD en lo que se
refiere al motor.